Komplettiert wird die Palette schließlich durch Trockenbaustoffe (Betone, Zementmörtel, Estriche) als Silo- oder Sackware. Im Badischen liefert Strohmaier seine Roh- und Baustoffe mit eigener Straßenflotte in den Großraum Freiburg/Basel – ein nahegelegener Rhein-Verladeterminal erlaubt auch weitergehende Massentransporte hochwertiger Körnungen. Das mit teils aufwändiger mechanischer Nachbehandlung auf drei vollautomatischen Linien produzierte Betonsteinsortiment wird im deutschen Raum und bis weit ins angrenzende Ausland vermarktet.

Dumper im Zentrum der Transportkette
Entsprechend umfangreich gestaltet sich der innerbetriebliche Transport im Werk Grißheim. Insgesamt drei Brecherlinien verarbeiten den Rohkies zu zahlreichen End- und Zwischenprodukten, die über Dosieranlagen für definierte Materialmischungen oder als Grundstoffe für die Betonproduktion per Förderband im Werk zirkulieren. Einen Großteil davon „fahren“ jedoch seit Jahren schon insgesamt vier knickgelenkte 25-Tonnen-Muldenkipper.

Etwa die Hälfte der täglichen Dumpertransporte entfällt auf Rohmaterial aus dem Trockenabbau und die Verfüllung der in Schichten von 40 bis 60 cm anstehenden Überdeckung. Die übrigen Fahrten leisten die Fahrzeuge der Baujahre 1992 bis 2003 zwischen den insgesamt vier Silostraßen im Werk und den knapp 700 Meter entfernten Außenlagern für Zwischen- und Endprodukte. Rund 40 Prozent der gut 4000 Tonnen Tagesleistung ziehen die Knicklenker so aus den Produktsilos ab, deren enge Durchfahrten eigentlich für wesentlich schmalere Straßenkipper konzipiert sind. Die Anforderungen werden hier durch die 2,95 m x 3,40 m messende Durchfahrt im Strohmaier-Nachbarbetrieb Steinenstadt definiert, wohin bei Bedarf ein Fahrzeug zur kurzfristigen Kapazitätssteigerung entsandt werden soll.

Die herstellerspezifische schmale Serienbaubreite 2,75 m der Altfahrzeuge entspricht gerade noch den Anforderungen in Grißheim. Bei der jetzt anstehenden schrittweisen Erneuerung der bestehenden Dumperflotte, sah sich die Betriebsleitung mit dem Problem konfrontiert, dass aus den Großserien der führenden Anbieter kein 25-Tonner die erforderliche Maximalabmessungen in Breite und Höhe auch nur annähernd erreicht. Die angestrebte wirtschaftliche Lösung ohne teure projektspezifische Umbauten bei voller Beibehaltung der Ladekapazitäten und 6x6-typischen Allround-Eigenschaften des Serien-Grundgerätes bietet ab Werk nur Bell Equipment: das neue Sondermodell Bell B25DN mit einer Normal-Baubreite von 2,60 m und der LowCab-Niedrigkabine (Gesamtbauhöhe: 3,25 Meter). Der Testtermin mit dem zuständigen Bell-Gebietshändler Michael Welte Baumaschinen war schnell vereinbart – Anfang März absolvierte der schlanke Bell eine Testwoche unter Grißheimer Produktionsbedingungen.

Leistung ohne Abstriche
Eigentlich erst auf den zweiten Blick erkennt man die schmale Spur des Bell B25DN gegenüber den 2,88 m des Standardfahrzeuges. Verantwortlich dafür sind die identische EM-Standardbereifung 23.5R25 und der unveränderte B25D-Triebkopf mit der Bell-LowCab-Kabine (- 200 mm Bauhöhe), die auf gleicher Grundfläche das Bell-typische großzügige Raumangebot für den Fahrer gewährleistet. Schon deutlicher werden die Unterschiede an der komplett neu gezeichneten Mulde, die dank geringfügig erhöhten Bordwänden, aber verlängertem Körper bei nur 2510 mm Baubreite die gleiche Ladekapazität wie die Standardmulde bietet. Die Neukonstruktion, für die auch eine innen angeschlagene und entsprechend schmal bauende Heckklappe vorgesehen ist, gewährleistet einen schmalspur-optimierten Lastschwerpunkt, der die zwangsläufigen Defizite im Fahren, Laden und Kippen weitgehend auffängt. Dazu trägt auch das unveränderte Bell-Fahrwerk mit Öl-Stickdämpfung vorne und Tri-Link-unterstützter Tandemschwinge hinten bei, an dem lediglich die Achsen auf die neue Spurweite gekürzt wurden.

Das modulare Baugruppen-Konzept umfasst auch den kraftstoffeffizienten Antriebsstrang mit 205-kW-Mercedes-Benz-Turbodiesel und ZF-Ecomat-Sechsgang-Automatik, das Retarder-gestützte Bremssystem mit hohen Sicherheitsreserven sowie die spezifisch für den Dumper-Einsatz entwickelten Bell-Steuerungen und -Betriebsüberwachungen mit Anbindung an das satellitengestützte Fleetmatic Fuhrparkmanagementsystem. Diese Großseriennähe macht das Sondermodell schnell verfügbar ab dem deutschen Bell-Lieferwerk Eisenach und sichert trotz geringerer Stückzahlen wirtschaftliche Investitionskosten. Beides favorisiert bei spezifischen Bedarfsfällen die Bell-Lösung eindeutig gegenüber aufwändigen Sonderumbauten.

Praxistest bestanden
Dies ist auch das eindeutige Resümee der Strohmaier-Verantwortlichen im Werk Grißheim. Unter Produktionsbedingungen harmonierte der Bell B25DN sehr gut mit den vorhandenen 4- bis 5-m³-Ladegeräten und überzeugte durch gute Fahrleistungen auf den rund 1200 m (Trockenabbau) bis gut 3000 m (Verfüllung) langen Umläufen. Auf den problemlosen Silodurchfahrten nahm das Fahrzeug auch ohne montierte Heckklappe hohe Ladechargen selbst stark fließender Körnungen auf und erfüllte damit die Hauptanforderung im Werk vollauf.

Dabei zeigte sich der Bell B25DN auch im Verbrauch hoch wirtschaftlich – gerade 9,2 Liter/Stunde betrug das ausgelesene Tagesmittel. Zum Vergleich: die freilich seit bis zu 32 000 Betriebsstunden in Grißheim arbeitenden leistungsgleichen Altfahrzeuge kommen im Schnitt auf 12 Liter/Stunde.